台灣最早的火車站
1895年，清代劉銘傳鐵路，大稻埕火車站，停放著蒸汽火車頭，是台灣最早的火車站。1887年，首任台灣巡撫劉銘傳開始興建台灣第一條縱貫鐵路，成立全台鐵路商務總局，聘請德國人柏克爾（Becker）為工程設計師，英國人瓦遜（W. Watson）為路線稽查主任，墨希爾為機關監督，馬禮遜（H. C. Matheson）為營業顧問。1888年開始興建，1991年完成台北至基隆和台北至新竹兩段鐵路，台北車站設在大稻埕，採取歐洲式的棚架車站。
儘管日本時代進行縱貫線改線，台北車站由大稻埕遷移到今天的位置，大稻埕車站一度改為淡水線的貨運車站。儘管鐵道技術不斷改進，不過清代劉銘傳鐵道所設定的軌距3英尺6吋（1,067mm），一直沿用到今天。
劉銘傳鐵路大稻埕起點站
1895年，台北大稻埕，清朝劉銘傳鐵路起點，前方為德國領事館。
1860年，清廷開放沿海口岸，引起西洋資本和技術。台灣基隆、滬尾、安平、打狗開港，洋商湧入，紛設洋行做進口貿易，北台灣茶葉出口興隆，大稻埕市街繁榮。1885年，台灣建省，劉銘傳擔任首任台灣巡撫，雄才大略，結合地方仕紳，引進西方人才技術，推動近代化事業，包括商務、郵政、電報、電氣、鐵路、文教、農業、工礦業等。
1887年，劉銘傳開始興建鐵路，1991年劉去職一年後，完成了台北至基隆以及台北至新竹的路段。台北車站即設在大稻埕，基本考量是，這裡是人口、商貿、貨品倉儲的集中地。這張照片是台灣鐵道史最早的照片之一，照片左前方是德國領事館，右方是洋行建築。徐宗懋圖文館收藏了珍貴的原版照片，畫面清晰，為重要的文化資財。
下圖為清代臺北車站區域影像(經手繪上色)，收錄於《彩繪福爾摩沙探險島：19世紀臺灣的歷史色彩》。
臺北第一代車站於1888 ~ 1891年間啟用，位於當時之大稻埕市街南側，位置約在今臺北市立聯合醫院中興院區及周邊區域，為劉銘傳時代鐵道舊站。日本時代初期將車站修改沿用作為初期的臺北停車場(即火車站)，之後該區輾轉發展為大稻埕驛。
此張影像拍攝時應為日治初期，照片中位置約在今長安西路、西寧北路交叉口以南往西北方向拍攝，為整體車站的西側區域(車站主要設施在右側畫面外)，背景有圓拱之建築為德商公泰洋行，並非車站站體，請不要弄錯哦～
臺北車站由清國時代到現代經歷四次主要的改建，車站位置也有所不同：
第一代車站即此圖所示之區域(車站主要設施區域在右側畫面外)。
第二代車站位於今臺北車站西側正對館前路一帶，後因城市擴張規模不敷使用，於1939年起陸續拆除改建。
第三代臺北車站於1941年落成，為日治後期一直到1980年代的臺北記憶
第四代車站即今日的臺北車站，1985年動工於第三代車站東側興建新站，並將舊站拆除，新站於1989年完工落成啟用至今。
縱貫鐵道沿台北城西城牆南下
1901年，台灣鐵路縱貫線沿台北城西城牆南下，前方是大屯山，城牆上方是炮台。
1895年，日本統治台灣後，對縱貫鐵道進行改線工程。原本劉銘傳鐵路是由大稻埕車站穿越淡水河南下，日本當局則將台北車站遷移到台北城北門外西側，即今天台北車站的位置。縱貫線則改由台北車站向西，再沿台北城西城牆南下。事實上，這樣的路線一直延續到今天。此照片是由今天的中華路的中段往北望去，過去鐵道在路面上時，以前的乘客搭火車北上穿過中華路，可以透過車窗看見左側的西門町和中華商場，右邊則是中山堂和商業大樓。這是中南部民眾第一次搭火車上台北時，一生難以忘懷的第一眼印象。在百多年前的照片中，北門到西門外的地方仍然是一片樹林。
日治時期基隆停車場(驛)
日治時期基隆天神町
日治時期基隆日新町
日治時期基隆義重橋通
日治時期基隆港碼頭
日治時期基隆港蓬萊丸
日治時期基隆第三碼頭
日治時期阿里山森林鐵道交力坪驛
日治時期阿里山森林鐵道沼平驛
劉銘傳鐵道局：台灣第一個鐵道專責機構
1895年，位於臺北城東門外的原清代商務局兼鐵道局，為西式建築，約位於今林森南路處的衛福部疾病管制署，此為日軍佔領台北初期所拍攝的珍貴照片，前方為劉銘傳時代往基隆方向的鐵路。
此建築為劉銘傳所興建商務局兼鐵道局，由於台灣鐵道興建與對外商務有直接關係，劉銘傳邀請西方工程技術人員，結合了招商活動，所以鐵路局和商務局合為一個部門，成為台灣歷史上第一個鐵道專責機構。此建築混合木造和磚石建材與風格。這張劉銘傳時代商務局兼鐵道局之西方建築原貌的照片，為十分珍貴的歷史影像文獻。
1895年9月臺北北門外大稻埕區域，劉銘傳時期建設之鐵道行走轎子影像
黑白原始影像出自日本國會圖書館典藏之《臺灣諸景寫真帖》，書中收錄了1895年日軍來臺後於臺灣各地拍攝的景象，極為珍貴。1895年6月日軍進入臺北城，6月17日舉辦始政式，臺灣也進入日本時代。
此影像拍攝時為該年9月，地點在臺北北門外大稻埕區域，約在今延平北路近鄭州路北側區域到塔城公園、財政部關務署一帶，為存續期間不長的劉銘傳鐵道留下相當庶民生活化的珍貴記錄。
日治時期臺北扇形車庫與臺北驛周遭空照
劉銘傳鐵路鳯山溪鐵木橋：清代鐵路的珍貴照片
1901年，晚清台灣巡撫劉銘傳規劃興建基隆至新竹鐵道段，竹北鳯山溪鐵木橋原貌。1887年，劉銘傳奏請興建台灣鐵路，獲准自行招商籌款，並於同年開工。1891年，基隆至台北段通車，接任劉銘傳的巡撫邵友濂繼續執行鐵路計劃，1893年台北至新竹段通車，不過由於財政短缺，最後放棄原來鐵路延伸至台南的計劃。照片中的鳯山溪橋位於今天竹北市北方，橫跨鳯山溪，為一鐵木橋。橋基為石泥，橋樑和橋身為鐵木並用。1895年日本殖民統治後，將台北至桃仔園街段進行改線工程。1898年，由於暴雨洪水，鳯山溪橋桁架掉落，造成鳯山埼至新竹車站之間鐵路交通中斷。照片顯示，工人們正搶修掉落的桁架和部份橋面。其後，鳯山溪橋曾經不斷改建，今天已經是第四代了。由於劉銘傳鐵路多遭廢置改建，留下影像極少，只有大稻埕車站一帶幾張，這張劉銘傳鐵路鳳山溪橋的清晰照片十分罕見，顯示了許多建物的細節。
縱貫線火車駛離台北車站
1937年，縱貫線火車駛離台北車站月台。此為第二代台北火車站，建於1901年，有兩個月台，第一個供南下列車使用，另一個供北上基隆的列車，一開始到基隆只有單軌往來。
第二代台北車站的設備是逐次增設的，1905年車站裝設電燈。由於乘客人數少，班次少，第一和第二月台之間並沒有架設天橋，乘客必須步行穿越軌道進出站。後來隨著乘客和班次的增加，1908年縱貫鐵路全線通車之後，增設了跨站的天橋。1919年台北到基隆雙軌化，1939年增加台北後站和月台，供淡水支線列車使用。儘管如此，日本時代初期興建的第二代台北車站，經過了30多年的時間，已經無法應付增加的火車班次和乘客，面臨拆除擴大重建的需要。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》
國產自製優等客車：第一批舒適慢車車廂
民國54年（1965），台北機廠自製優等客車的內部，所有的座位由原來的木板改為彈簧沙發，增設電扇窗簾地板布等，使得慢車車箱的設備也大幅改善。這是第一批舒適慢車車廂。
台糖專用火車全速運作
1909年，台糖橋仔頭第一、第二工場完工，專用鐵道路線更趨完善，台糖火車開始快速運送甘蔗原料，大幅提高的生產力。
前方建築的右邊是第一工場，左邊是第二工場，後方是酒精工廠。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
日本旅客奮起湖站留影
1932年，一批日本旅客搭乘阿里山小火車在奮起湖站留影，成為台灣之旅的美好回憶。
阿里山小火車軌距為726公釐，日本人到海外殖民地台灣旅行，去日月潭看邵族搗小米，搭乘小火車上阿里山看日出，均屬於台灣之旅的基本款。即使光復後，這仍然是台灣人島內旅遊的重要景點；儘管如此，光復後20多年間，社會仍然淸貧，一般人仍負擔不了休閒娛樂。因此，搭小火車去阿里山玩，更是一般學童內心中無限的嚮往。猶如同一時期，日本學童對「富士五湖」的美好想像那般。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
100輛外銷泰國的自製守車生產中
民國54年（1965），台灣鐵路管理局台北機廠場承製泰國鐵路車輛用守車100輛，照片為守車製造的情況。1963年泰國鐵路守車100輛招國際標，每輛CIF 美金5300元。在激烈的國際競爭下，台北機廠取得標案。1965年，開始組立車輛，分三批由基隆海運運送曼谷交貨。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
國產觀光號客車外觀
民國54年 （1965），台北機廠自製觀光號客車外觀，隨著國民旅遊的發展提高，客車班次的增加，列車增產的需求增加，自製列車的技術也隨之提高。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
台北車站候車的台灣女子
1937年，幾位台灣女子在台北車站月台前等候列車抵達，這是日本民間國際協會出版的有關台灣旅遊觀光的年鑑內容的照片，主要表現台灣的文化特色，突顯台灣女子穿中華旗袍的服飾特色，以表現文化浪漫的色彩。照片同時可以看出，此時台北車站只有兩個月台，一個提供南下火車停靠，另外一個提供北上火車停靠。車站有三條主要鐵軌，台北到高雄實現雙軌。到淡水另外有後車站，軌道之間有跨站天橋。這張照片記錄了車站月台和軌道的實際狀態。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
南國風情木造平房的高雄站
1920年代，高雄火車站，簡樸的木造平房，高聳的椰子樹，幾分熱帶南國的氣息。日本統治台灣之後，最早日本陸軍在哨船頭鋪設鐵道，第一代高雄車站在鹽埕埔。後來興建南北縱貫鐵路，1908年第二代高雄火車站建於今天鼓山區，也就是照片中的高雄火車站。不同於基隆、台北、台中等城市的火車站採用仿歐建築，對於車站造型有一定講究，高雄車站為簡單的日式木造平房，規模較小，反映最早高雄人口的流量，以及地方財政的實際情況。
取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》
國產高級觀光列車內部
民國54年（1965），台北機廠自製觀光客車，內部有坐臥兩用，各種設備又更上一層樓，發展成為高級的客車。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
外銷泰國的守車之外觀
民國54年（1965），台北機廠自製生產外銷泰國守車之外觀。儘管只有生產100輛外銷，數量不大，但代表了台灣的製造和裝配技術獲得的肯定。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
明治41年(1908)臺灣西部縱貫鐵道全通式會場
台北機廠擴建柴電機車工廠
民國54年（1965），台北機廠新建新車工廠。自民國49年（1960) 台鐵實施動力柴油化以後，至54年已經擁有美日各型機車52輛，所有檢修和維修工作均由台北機廠承擔。新柴電機車工場於51年6月完成使用，雖然維修工作逐年加重，但新工廠的作用也快速提高，得以充分滿足交通運輸成長需要。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
台北機廠：台灣鐵道發展史的縮影
民國54年（1965），台灣鐵路管理局台北機廠。
日本時代為台北鐵道工場，從事鐵路和火車維修工作。1931年在松山興建一所大型的修理廠，包括總辦公室、組立工場、鍛冶工場、客車工場、油漆工場等大型廠房建築。1935年啓用，是台灣最大規模的火車維修廠。光復後更名為台灣鐵路管理局台北機廠，在美援計劃中新建了柴電工區與新車工場，此後曾維修過日本時代的蒸汽火車與各式客貨車，到1960年代的柴電機車以及1979年鐵路電氣化之後的各式電力機車與電聯車。台北機廠是台灣鐵道發展史的縮影。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
鋼體更新柴油客車外觀
民國54年（1965），台北機廠組立柴油客車外觀，此為鋼體更新車，美觀耐用。原本的木造客車，由於台灣氣候潮濕，木料容易腐蝕，維持費用甚高，而且車身不耐震動和衝擊，安全度較低。因此，更新工作將腐蝕過嚴重的整個拆除重新做新車。自民國44年（1955）年起開始進行更新工作、到46年（1957)共更新客車16輛，其中11輛為鋼體更新車。民國47年（1958）更進一步，鋼體更新車仿照最新式之坐臥兩用椅車，內部裝設自製之翻背椅，寬敞舒適，電車電扇盥洗等設備，力求美觀大方，耐用安全。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
組立美援新型通勤客車
民國54年（1965），台北機廠新製通勤客車，裝端鈑。台北機廠新車工廠落成後，積極從事新到美援通勤客車50輛之組立工作，採用連續點式組立之方法，分工合作，每三日出車一輛。後來配合交通運輸量快速增加的情況，改善工作方法，延長工作時間，自七輛起改為每二日出車一輛，全部施工時間比原預定縮短了兩個月。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
1918年4月27日，艋舺驛新站舉行落成式
1901年8月艋舺舊站啟用，1918（大正7）年艋舺新車站於舊站南側落成，4月27日在車站內舉行落成式，5月1日開始營運。直行列車也計畫在此站停靠，成為南部貨物進出的倉庫，為日後艋舺發展做出貢獻。
1920年車站因行政區改制更名為萬華，戰後1980年代後期遭拆除，現已不存。
1895年9月臺北北門外大稻埕區域，劉銘傳時期建設之鐵道行走轎子影像(經手繪上色)
台北機廠修峻機車準備出廠
民國54年（1965），台北機廠修峻機車準備出廠。機車修理從全部拆卸、逐件檢查、加工修理，一直到組立試車，經過施工步驟之繁瑣，涉及技術部門之廣，遠非一種單純製成品工業所能比擬。因此，工作如何配合，日程如何縮短，盡量縮短機車在廠的時間是機廠的主要工作目標之一。光復初期，機車修理大約需要一個多月，中修也需要二十天左右。只民國41年（1962）起，逐漸縮短為早修（即每三年一次之大修）七天，乙修（每年一次之修理）五天，丙修（每半年一次之中修）四天。工作時程大幅縮短，修車能力大幅提高。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
阿緱工場雇用原住民工人
1925年，台糖阿緱工場也雇用原住民（生蕃）當採收甘蔗的工人。由於甘蔗園和原住民的傳統居住地銜接，台糖在採收季節時也會雇用原住民工人。照片顯示一些原住民工人完成工作後，搭乘台糖鐵道火車返家，他們依然依照習俗攜帶長矛和武器。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
國產鋁製貨車外觀
民國54年（1965），台北機廠自製鋁製貨車外觀。過去製造貨車鋼料仰賴進口，不僅價格高，而且鏽蝕，生產木料價格亦高，而且不耐用。歐美先進國家採用鋁料造車行之多年，效果頗佳。本省鋁料產量豐富，具有發展鋁製車輛的良好條件。民國52年（1963）11月間，台北機廠曾試製15噸鋁製廠車一輛，運作成果良好。民國53年（1964）8月，與該輛為藍本擴大使用鋁件之範圍，另外製作同型鋁車9輛出廠，成為台灣鐵路行車進入輕量化之先聲，同時有效促進了載重減輕和保養的目標。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
新製30噸煤斗車外觀
民國54年（1965），台北機廠製造的30噸煤斗車外觀。為了配合本身經濟建設，滿足運輸煤炭礦石的需要，台灣鐵路局於民國43年（1954)，由台北機廠製造30噸煤斗車41輛，以取代過去由日本購買的同型煤斗車。
取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》
快速組立的鋼體高邊車
民國54年（1965），台北機廠，組立裝配完成的鋼體高邊車。由於台灣經濟日趨繁榮，貨運車皮不敷使用。台灣鐵路局於民國47年間（1958)，在美援項目下向日本採購散裝鋼體高邊車57輛，在台北機廠應用據點制，分工合作，一日之間將57 輛鋼體高邊車全部組立完成，突破了鐵路局裝配行車速度的最高紀錄。
新製18噸油槽車之外觀
民國54年（1965），台北機廠製造18噸油糟車。民國42、43年間，台北機廠製造18噸油槽車48輛，製造方法採用據點制連續生產辦法，車架全部電焊，日出新車一輛。
台糖鐵道彰化線客車
1931年，台糖鐵道彰化線客車，造型新穎，別具風格。最早台糖鐵道興建是為了運輸甘蔗材料，後來兼做客運。隨著台糖鐵道網路不斷擴大，四通八達，台糖客車也成為服務民眾的重要交通工具。不同地方的台糖客車規劃不一，各有創意。
一等艙優雅的女性乘客
1937年，台灣縱貫線鐵道火車高等艙內優雅的女性乘客。急行列車身為一等、二等、三等車廂，一等是高級艙，有沙發椅，空間寬敞，不過價格昂貴，一般民眾大多乘坐木造椅平價的三等車廂。這張圖片刊登於日本國際協會對外觀光宣傳的年鑑，刻意展現穿中國旗袍的台灣女性乘客，強調台灣的文化特性。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
機車修理起吊：柴油客車組立進步快速
民國54年（1965），台北機廠，機車修理起吊的情形。民國44年（1955)，台灣鐵路管理局採購柴油客車車身八輛，均為散裝配件，組立工程由台北機廠擔任，該年年六月間開始組立到45年（1956）年底前後全部出廠。車內設備舒適豪華，車外油漆平直如鏡，色彩鮮明。配立固敏氐柴油引擎，提高行車速度。台北到高雄全程只需要5小時30分，可以朝發夕至。
（取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》）
火車進出高雄所見的半屏山
1931年，縱貫線鐵路火車經過高雄州半屏山，由火車上看到的特殊地形，主要由石灰岩之珊瑚礁石灰岩組成，後來成為重要的水泥原料的開採地，位於蓮池潭的東北邊。搭乘火車進出高雄站時，必然會看到的特別山景。
此一時期半屏山，尚未經過大量水泥的開採，山頂仍然可見完整的草木植被。
取自《台灣鐵道文化 歷史珍稀影像，1890-1990》
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